3.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES QUE DISTINGUEN A LA CAJA DE TRANSMISION TRANSVERSAL

Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par más conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automóvil, y como la caja de cambios está compuesta por una serie de engranajes.

Ø  Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piñones de distinto número de dientes para lograr unas relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumáticos y la velocidad máxima deseada. Como ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automóvil convencional, concretamente un Renault 5-TL:

Ø  En una caja de cambios se trata, pues, de conectar piñón conductor y conducido para obtener la correcta relación. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piñones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas técnico. Por ello se ha recurrido al sistema de “toma constante” o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no está unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, árbol intermedio o tren secundario.

Ø  La función de la palanca de cambios ya no es engranar los piñones requeridos, sinó poder hacer que el piñón del tren fijo esté solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las coronas de piñones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados.

Ø  Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable “A” se introduce en el interior del piñón del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje piñón se hacen solidarios; los demás engranajes permanecen conectados, pero giran “locos” sobre el tren fijo. Por el mismo procedimiento se van introduciendo las otras velocidades.

Ø  En cuanto a la marcha atrás, se conecta por medio de un piñón inversor que, al interponerse entre conducido y conductor, invierte el sentido de giro.

Ø  Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que se incluyen, donde los engranajes están mercados en rojo. Los movimientos del “carrete” corresponden a las de la palanca de cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente moviendo la palanca en la misma dirección, pero con distintos ángulos, y la segunda y la cuarta, también.

Ø  En cuanto a la marcha atrás, entra en juego un piñón inversor encargado de cambiar el sentido de giro.

Ø  Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y que son los encargados de fijar al eje los piñones, que hasta ese momento están girando locos.

3.3 LOS FLUJOS DE VELOCIDAD Y SUS CARACTERISTICAS DE LOS CAMBIOS

1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.

 

2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

5ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye

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 Marcha atrás (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones, uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piñones que intervienen en la marcha atrás, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.

3.4 EJES O FLECHAS HOMOCINETICAS Y SUS CARACTERISTICAS PRINCIPALES

Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:

• Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos.
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• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.
• 

• Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
  En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente
Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.

El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta trompeta con interposición del rodamiento.

  

Diagnostico:

Para poder diagnosticar cualquier problema de una transmisión es imprescindible entender como funcionan estos mecanismos. Al saber como operan las transmisiones, se puede aplicar la lógica básica para determinar las causas del problema.
1. Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino
2. Determinar si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta una acción de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados, en el caso de no tener tracción determinar si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión o electrónico o bien del sistema de flechas de tracción o en el caso de contar con diferencial revisar un problema mecánico en ese sistema.
3. Revisar de forma minuciosa la transmisión para localizar fugas de aceite que puedan ocasionar fallas en el sistema y determinar la acción necesaria.
4. Escuchar los ruidos de la transmisión al meter velocidad y circulando el vehículo, determinar la acción necesaria.
5. Revisar si el aceite esta a nivel o tiene aroma a quemado diagnosticar la causa y determinar la acción necesaria.
6. Realizar pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el porcentaje de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria.
7. Realizar pruebas recorrido para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre marcha, determinar la acción necesaria.

Formato Para Diagnostico
Marca:
Submarca:
Año Modelo:
Version:
N. De Puertas:
Motor:
Transmision:
Equipo Electrico (Seguros Y Cristales):
Aire Acondicionado:
Modificaciones En Motor:
Modificaciones En Carroceria:
Modificaciones En Suspension, Rines Y Llantas:
Describe Brevemente La Falla Con Tus Propias Palabras.
A) Si El Auto No Arranca Describe:
B) En General:

La Falla Comenzo De Repente O Despues De Algun Golpe O Reparacion?

Lo Han Revisado An Algun Taller Y/O Agencia?

Para Diagnosticos Mas Exactos:

NEX-TEK
NX-LITE
CARMAN SCAN LITE , SCANNER MULTIMARCAS ASIATICOS - AMERICANOS- EUROPEOS
Scanner Grafico con pantalla a color de 3” , que permite graficar el comportamiento de sensores y actuadores.

MODULO SCANNER: Cobertura 1996-2008: MOTOR, ABS,
TRANSMISIÓN, AIR BAG (SRS), COMPUTADORA
DE CHASIS, GRABADOR DE EVENTOS, MODULO GEM, HVAC.
Lenguaje: Español e Ingles

KOREANOS: DAEWOO-SSANGYONG-SAMSUNG-HYUNDAI-KIA
JAPONESES : TOYOTA-HONDA-NISSAN-MITSUBISHI-MAZDA-LEXUS-
ACURA-INFINITI-PROTON-SUZUKI-ISUZU-SUBARU-DAIHATSU
EUROPEO I: MERCEDES BENZ-BMW-AUDI/VW-SAAB-LADA-OPEL, OBD I: opcional
OBDII: Todos los protocolos
CAN: Todos Los protocolos

EUROPEO II: RENAULT-PEUGOT-CITROEN , OBD I: opcional.

Para Armado Y Desarmado Herramienta comerciales:

-Pinzas de seguros
-Matraca
-Llaves
-Maneral
-Dados
-Desarmador plano
-Desarmador de cruz

Especiales

-Extractor de retenes de
aceite de palieres
-Palanca para el desmontaje
de retenes de aceite
-Herramienta de desmontaje
de palieres
-Herramienta de desmontaje
del palier
16-089
-Barra de soporte del motor
21-140
-Adaptador para 21-140
21-140-01
-Adaptador para 21-140
21-140-03
-Extractor para el retén de
aceite del piñón de ataque
15048 (15-048
-Herramienta para el
desmontaje de las pistas de
cojinete del eje secundario
15074 (15-074)
-Soporte de taller
15105 (15-105)
-Extractor del piñón de 5ª
16035 (16-035)
-Extractor de inercia
15053 (15-053)
-Herramienta para el
desmontaje y montaje del
retén del eje selector
16019 (16-019)
-Extractor (herramienta
básica)
15050A (15-050A
-Manguito para 15-050 A
17048 (17-048
-Mandril para el montaje del
cojinete del diferencial
15025A (15-025A